অসহ্য গরম, শার্ট খুলে ট্রেন চালাচ্ছেন লোকোমাস্টাররা

লোকোমোটিভে (ইঞ্জিন) ছোট্ট একটি ক্যাব। চালকের আসন থেকে উঠে দাঁড়াতে হয় মাথা নুইয়ে। দুই আসনের ওপর ছোট্ট দুটি ফ্যান। অনেক সময় সেগুলোও নষ্ট থাকে। ক্যাবে এয়ার কন্ডিশনার (এসি) থাকলেও সেগুলো অচল। বলছি, বাংলাদেশ রেলওয়ের সমালোচিত ৩০০০ সিরিজের ইঞ্জিনের কথা।

খোঁজ নিয়ে জানা গেছে, এই সিরিজের ক্যাবের ভেতরে ইঞ্জিনের বাড়তি তাপমাত্রার কারণে স্বাভাবিকের চেয়ে ৪/৫ ডিগ্রি সেলসিয়াস তাপমাত্রা বেশি অনুভূত হয়। এর মধ্যেই যদি গরম নিরোধক ব্যবস্থা অকার্যকর হয়ে পড়ে, তাহলে তো কোনো কথাই নেই। চরম বেকায়দায় পড়তে হয় চালকদের। তবুও দায়িত্বপালন করে যেতে হয় তাদের। চলমান এই দাবদাহের মধ্যে বাধ্য হয়েই গায়ের শার্ট খুলে ট্রেন চালাতে দেখা গেছে লোকোমাস্টারদের।

বাংলাদেশ রেলওয়ে সূত্রে জানা গেছে, ৩০০০ সিরিজের মোট ৩০টি ইঞ্জিন আছে রেলওয়ের বহরে। এর মধ্যে ৩০০১ থেকে ৩০১০ নম্বর পর্যন্ত ১০টি ইঞ্জিনে রয়েছে নন-এসি ক্যাব। এ ছাড়া ৩০১১ থেকে ৩০৩০ নম্বর পর্যন্ত ২০টি ইঞ্জিনে রয়েছে এসি ক্যাব। প্রতিটি ইঞ্জিনের ক্যাবে চালকের আসনের ওপরে রয়েছে একটি করে ছোট ফ্যান। রূঢ় বাস্তবতা হলো, ইঞ্জিনগুলো ব্যবহারের কিছুদিন পরই এসিগুলো অচল হয়ে পড়ে, যা এখন পর্যন্ত সেভাবেই রয়েছে।

এদিকে, দেশে এপ্রিল মাসের শুরু থেকে তীব্র থেকে অতি তীব্র তাপপ্রবাহ বয়ে যায়। অতীতের তুলনায় এবার (এপ্রিল) সবচেয়ে দীর্ঘসময় ধরে তাপপ্রবাহ বয়ে গেছে। মে মাসের শুরুতে যা বহমান। জলীয়বাষ্পের আধিক্যের কারণে এ সময় চরম অস্বস্তি ভাবও চোখে পড়েছে।

তীব্র এই দাবদাহের মধ্যে কয়েকদিন আগে ৩০০০ সিরিজের একটি ইঞ্জিনের লোকোমাস্টারকে গায়ের শার্ট খুলে ট্রেন চালাতে দেখা গেছে। অতিরিক্ত গরমে লোকোমাস্টার বাধ্য হয়ে শার্ট খুলে ফেলেন বলে জানা যায়। বিষয়টি নিয়ে সামাজিক যোগাযোগমাধ্যমে বিভিন্ন সময় বিভিন্ন ধরনের বক্তব্যও লক্ষ করা গেছে। সেখানে বলা হয়েছে, ‘তুমি তপ্ত রোদের মধ্যে লোহার বক্সে বন্দি এক জীবন্ত বারবিকিউ। ৩০০০ সিরিজের লোকোগুলোর জরুরিভাবে এসি মেরামত করা দরকার। চালক নিরাপদ থাকলে হাজারও যাত্রী নিরাপদ থাকবে’, ‘৩০০০ সিরিজ লোকোমোটিভগুলো যেন এক একটা ওভেন। এয়ার টাইট ক্যাব রুম, বাইরের কোনো বাতাস ঢুকে না। সবগুলোর এসি অকার্যকর। কেউ হিট স্ট্রোক করার আগে মেরামত করুন’— এমন নানা পোস্ট। এরই সূত্র ধরে কথা হয় ৩০০০ সিরিজের ইঞ্জিন চালিয়েছেন এমন কয়েকজন লোকোমাস্টারের সঙ্গে।

নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক এক লোকোমাস্টার ঢাকা পোস্টকে বলেন, ৩০০০ সিরিজের ইঞ্জিনের এসির কম্প্রেসার রয়েছে ইঞ্জিনের নিচে চাকার কাছে। তাই এগুলো ধুলাবালি জমে নষ্ট হয়ে গেছে। আমরা যখন অভিযোগ জানিয়েছি তখন মেকানিক্যাল ডিপার্টমেন্ট থেকে বলা হয়েছে, ভেতরে ময়লা জমে জ্যাম হয়ে গেছে। এগুলো আর চালানো যাবে না। আমরা যতটুকু জানি, ইঞ্জিনগুলো দেশে আনার পর এখন পর্যন্ত একবারের জন্যও তা ঠিক করা হয়নি। অর্থাৎ, চলতে চলতে নষ্ট হয়ে যাওয়ার পর আর এগুলো মেরামত করা হয়নি। অথচ, যুক্তরাষ্ট্রের ৬৬০০ সিরিজের ইঞ্জিনগুলোর এসির কম্প্রেসার রয়েছে ইঞ্জিনের ওপরে। সেগুলো সার্ভিসও দেয় ভালো।

‘আগে থেকেই ক্যাবের ভেতরে ছোট ফ্যান আছে। তবে, সেগুলোর পাওয়ার খুবই কম। বাতাস সেভাবে পাওয়া যায় না। নিয়মিত পরিষ্কারও করা হয় না। ফলে এর কার্যকারিতা কমে গেছে। বাইরের তাপমাত্রা যদি ৪০ ডিগ্রি থাকে, তাহলে ক্যাবের ভেতরের তাপমাত্রা অনুভূত হয় ৪৪-৪৫ ডিগ্রি সেলসিয়াস পর্যন্ত।’

“৩০০০ সিরিজের ইঞ্জিনের ক্যাবের মাঝে রয়েছে কন্ট্রোল স্ট্যান্ড। কন্ট্রোল স্ট্যান্ডের দুই পাশে দুজন লোকোমাস্টার বসেন। লোকোমাস্টারের সিটের উচ্চতার তুলনায় কন্ট্রোল স্ট্যান্ড অনেক বড়। যদি কোনো লোকোমাস্টার হঠাৎ ঘুমিয়ে পড়েন, সেটি অন্য সিটে বসে দেখার সুযোগ নেই। যেহেতু ইঞ্জিন চলাকালে অনেক সাউন্ড হয়, তাই হঠাৎ কেউ ঘুমিয়ে গেলে সেটি বোঝা মুশকিল হয়ে পড়ে”— বলেন এই লোকোমাস্টার। 

অপর এক লোকোমাস্টার ঢাকা পোস্টকে বলেন, ৩০০০ সিরিজের ইঞ্জিনের ক্যাব রুম অনেক ছোট। ক্যাবের ডায়েস এসি-বেজড। মানে, ক্যাবে এসি চলবে, সেভাবে এটি তৈরি করা হয়েছে। কিন্তু ইঞ্জিনগুলোর একটিরও এসি কাজ করে না। ক্যাব রুমে যে ফ্যান রয়েছে, সেটি দিয়ে বাতাস তেমন বের হয় না। এ ছাড়া যখন আমরা লং-হুডে (উল্টোভাবে) ইঞ্জিন চালাই তখন ইঞ্জিনের তাপমাত্রা ক্যাবের ভেতরে চলে আসে।

‘এত গরমের মধ্যেও আমরা কষ্ট করে ইঞ্জিন চালাই। কিন্তু মেকানিক্যাল ডিপার্টমেন্ট বলে, এগুলো আর কখনও ঠিক হবে না। বাইরে থেকে ৪-৫ ডিগ্রি সেলসিয়াস তাপমাত্রা বেশি হয় ক্যাবের ভেতরে। ফলে বাধ্য হয়ে জীবন বাঁচাতে অনেক সময় গায়ের শার্ট খুলে ইঞ্জিন চালাতে হয়। যেকোনো সময় আমরা অসুস্থ হয়ে পড়তে পারি। বড় ধরনের দুর্ঘটনাও ঘটতে পারে। তারপরও আমরা হাজার হাজার যাত্রীকে গন্তব্যে পৌঁছে দিই এই ইঞ্জিনের মাধ্যমে।’

“৩০০০ সিরিজের ইঞ্জিনগুলো ডিজেল-ইলেকট্রিক শ্রেণির। ইঞ্জিনগুলোর হুইলের সঙ্গে মোটর লাগানো আছে। এটিকে ‘ট্র্যাকশন মোটর’ বলে। প্রত্যেকটি ইঞ্জিনে চারটি করে মোটর রয়েছে। কিন্তু বেশ কয়েকটি ইঞ্জিনের দুটি করে মোটর নষ্ট হয়ে গেছে। ফলে ইঞ্জিনগুলো সক্ষমতা অনুযায়ী শক্তি পায় না। যে শক্তিতে একটি ট্রেনকে টেনে নিয়ে যাওয়ার কথা, সেই শক্তিতে ইঞ্জিনগুলো টানতে পারে না। দুটি ট্র্যাকশন মোটর নষ্ট হওয়া ইঞ্জিনগুলো দিয়ে এখন কনটেইনার বা তেলবাহী ট্রেন চালানো হচ্ছে”— বলেন এই লোকোমাস্টার।

৩০০০ সিরিজের ইঞ্জিনের এসব সমস্যা নিয়ে জানতে চাইলে রেলওয়ের মেকানিক্যাল বিভাগের এক কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করে ঢাকা পোস্টকে বলেন, আমাদের এক থেকে ১০ নম্বর পর্যন্ত ইঞ্জিনে কোনো এসি নেই। তবে, ১১ থেকে ৩০ নম্বর পর্যন্ত ইঞ্জিনে এসি আছে। কোরিয়ানরা চেষ্টা করছেন সমস্যাগুলোর সমাধান করতে। আমাদের দেশে ধুলাবালি বেশি, বিদেশে তো ধুলাবালি নেই। স্বাভাবিক কারণে রেললাইনের ধুলাবালি কম্প্রেসারে ঢুকে পড়ে। এগুলোর ডিজাইন সেভাবেই করা। এই সিরিজের ইঞ্জিনের ডিজাইনে ঝামেলা রয়েছে।

“আমাদের লোকোমাস্টারদের ডিমান্ডের ভিত্তিতে ইঞ্জিনগুলোতে এসি যুক্ত করা হয়েছিল। আসলে ইঞ্জিনে এসি যুক্ত করলেও সেটি ঠিক থাকে না। এর আগে ব্রডগেজে যুক্ত করা হয়েছিল, কিন্তু সেগুলোও নষ্ট হয়ে গেছে। আপনি খেয়াল করে দেখবেন, আমাদের কোচের এসিগুলো কিন্তু ওপরে। কিন্তু মিটারগেজ ইঞ্জিনগুলোর ওপরে কম্প্রেসার দেওয়ার সুযোগ নেই, জায়গা নেই। ব্রডগেজ লাইনের ৬৬০০ সিরিজের ইঞ্জিনে জায়গা বেশি। ইঞ্জিন লম্বায়ও অনেক বড়। ‌ইঞ্জিন বড় হওয়ায় ওপরে জায়গা আছে। এজন্য ওই সিরিজের ইঞ্জিনগুলোতে কম্প্রেসার ওপরে রাখা হয়েছে। মিটারগেজ হচ্ছে সরু, উচ্চতা ৩৯ ইঞ্চি। আর ব্রডগেজের উচ্চতা ৫৭ ইঞ্চি” — বলেন এই কর্মকর্তা।

তবে, ইঞ্জিনের সমস্যার বিষয়টি একেবারেই উড়িয়ে দিয়েছেন বাংলাদেশ রেলওয়ের অতিরিক্ত মহাপরিচালক (রোলিং স্টক) পার্থ সরকার। তিনি ঢাকা পোস্টকে বলেন, একসময় স্টিম ইঞ্জিন ছিল। তারা কয়লা ব্যবহার করে ইঞ্জিন চালাত। ইঞ্জিনের ভেতরে তো গরম হবেই। তাহলে তাদের এই চাকরি বাদ দিয়ে যে চাকরিতে আরাম আছে সেখানে চলে যাওয়া উত্তম।

‘আমরা তাদের কষ্ট শুনলাম। শুনে তাদের ইঞ্জিনে এসি দিলাম। পরে শুনলাম তারা এসি খুলে রাখে। স্টেশনে জিজ্ঞাসা করলাম, এসি কেন খুলে রাখে। তারা আমাদের জানাল, জিএস রুল অনুযায়ী অনেক বিষয় আছে, হাত বাড়িয়ে লাইনের ক্লিয়ার নিতে হয়। তারা একেক সময় একেক দাবি করে। তাদের অনেক কিছু আছে, যেগুলো আমরা চাকরি করি বলে বলতে পারি না।’

রেলওয়ের এই অতিরিক্ত মহাপরিচালক আরও বলেন, ‘তাদের লোকোমাস্টারের চাকরি ছেড়ে ইঞ্জিনিয়ার হয়ে ডিজাইন করতে বলেন। যারা এসব ইঞ্জিনের ডিজাইন করেছেন তারা তাদের চেয়ে এবং আমাদের চেয়েও অনেক বেশি বোঝেন। এগুলো কম্পিউটারে সিমুলেট করে তৈরি করা হয়েছে। এটি কিন্তু কোনো মানুষ হাত দিয়ে বানানো হয়নি। একটি ইঞ্জিন ৮০ কিলোমিটার বেগে চলে, ইচ্ছা হলে কি যেকোনো জায়গায় যেকোনো কিছু বসিয়ে দেওয়া যায়? তাদের অসুবিধা হলে আমরা বিষয়টি দেখব। আমরা তো আর তাদের বাইরের কেউ নই।’

এ বিষয়ে যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ ও বুয়েটের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান ঢাকা পোস্টকে বলেন, ‘৩০০০ সিরিজের লোকোমোটিভ কেনার সময় ফিজিবিলিটি স্টাডি হয়েছে কি না, সেটি আমার জানা নেই। রেলের যেকোনো ধরনের কেনাকাটার আগে সঠিকভাবে সেটির ফিজিবিলিটি স্টাডি করা উচিত এবং করতে হবে। ফিজিবিলিটি স্টাডি ছাড়া কেনাকাটা করার যে কালচার, সেটি বন্ধ করতে হবে।’

‘একজন লোকোমাস্টারের সবচেয়ে বড় বিষয় হচ্ছে, তার মেজাজ ধরে রাখা। ইঞ্জিনের ক্যাবের ভেতরটা উত্তপ্ত হয়ে যাচ্ছে, বাইরে ধুলাবালির সমস্যা। এতে যদি লোকোমাস্টার মেজাজ হারিয়ে ফেলেন বা গরমে অস্বস্তিতে ভোগেন, তাহলে তাদের কগনিটিভ প্রসেস (মন, মস্তিষ্ক ও বুদ্ধি দিয়ে কাজ করার প্রক্রিয়া) স্লো হয়ে যাবে। চলতি পথে অসংখ্য লেভেল ক্রসিং রয়েছে, সিগন্যালগুলোর মধ্যে অসামঞ্জস্যতা আছে, নানা ধরনের সিগন্যাল অনুসরণ করে তাদের সামনে এগোতে হয়। সেক্ষেত্রে যদি তার মেজাজ ঠিক না থাকে, তখন দেখা যাবে তার সিদ্ধান্ত নেওয়ার প্রসেসটা স্লো হয়ে যাবে। যেটাকে আমরা বলি- কগনিটিভ প্রসেস স্লো হয়ে যাওয়া। আর এটি হলে দেখা যাবে, সে ছোটখাটো ভুল করবে। ভুল করলে দুর্ঘটনার ঝুঁকি তৈরি হবে।’

বাংলাদেশ রেলওয়ের ৩০০০ সিরিজ লোকোমোটিভ

রেলওয়ে সূত্রে জানা যায়, ইঞ্জিন সংকট কাটিয়ে উঠতে এবং রেলওয়ের যাত্রী সেবার মান বাড়ানোর উদ্দেশ্যে নতুন ইঞ্জিন কিনতে ২০১৮ সালের ১৭ মে দক্ষিণ কোরিয়ার হুন্দাই রোটেম কোম্পানির সঙ্গে চুক্তি করে রেলপথ মন্ত্রণালয়। কোরিয়ান এক্সিম ব্যাংকের অর্থায়নে ২৯৭ কোটি ৬৩ লাখ টাকা ব্যয়ে প্রথম ধাপে ২০২১ সালের আগস্ট মাসে দেশে আনা হয় ১০টি ইঞ্জিন। পরে আরেকটি প্রকল্পের মাধ্যমে ৮৪১ কোটি ২৩ লাখ টাকা ব্যয়ে আরও ২০টি ইঞ্জিন আনা হয়। ডিজেল-ইলেকট্রিক লোকোমোটিভগুলো (ইঞ্জিন) ৩০০১ থেকে ৩০৩০ সিরিজের।

অভিযোগ রয়েছে, উপযুক্ত ব্যবস্থাপনার অভাবে সব রুটে চালানো যাচ্ছে না এসব ইঞ্জিন। অথচ রেলের ইঞ্জিন সংকট কাটাতে সবার চোখ ছিল আমদানি করা এসব ইঞ্জিনের দিকে।

রেলওয়ের মেকানিক্যাল বিভাগ বলছে, পুরোনো ইঞ্জিনগুলোর ওজন ৭০ থেকে ৭২ টনের বেশি (ছয়টি এক্সেলের প্রতিটির ওজন ১১ দশমিক ৯৬ টন)। কিন্তু আমদানি করা ৩০০০ সিরিজের ইঞ্জিনগুলোর গড় ওজন ৯০ থেকে ৯৫ টনেরও বেশি (প্রতি এক্সেলে ১৫ থেকে ১৬ টন)। ফলে ভারী এই ইঞ্জিনগুলো রেলওয়ের পুরোনো ট্র্যাক ও শতবর্ষী সেতুগুলোর ওপর দিয়ে চলতে পারছে না।

জানা গেছে, ৩০টি লোকোমোটিভের মধ্যে চট্টগ্রামের পাহাড়তলী লোকোশেডে আছে ২২টি ইঞ্জিন (৩০০১-৩০০৭, ৩০১৬-৩০৩০), ঢাকার লোকোশেডে আছে সাতটি ইঞ্জিন (৩০০৮-১৪) এবং পশ্চিমাঞ্চলে রয়েছে একটি ইঞ্জিন (৩০১৫)। এসব মিটারগেজ ইঞ্জিন যাত্রীবাহী ট্রেন ও পণ্যবাহী ট্রেনে ব্যবহার করা হয়।

এমএইচএন/এসএসএইচ